从“造车”到“卖车”天牛宝配资，互联网巨头的“车轮大战”正在开打。
10月14日，京东官宣联合广汽、宁德时代推出“国民好车”，并将在双11期间独家开售，一度引发“京东要造车？”的热议。继小米砸钱造整车、华为深耕智能座舱、阿里输出算法能力之后，京东的入局让互联网企业的“造车版图”进一步成形——同样是跨界汽车，各家却走上了截然不同的道路。
这一轮“车轮大战”，不只是技术与资本的较量，是生态、数据与场景的再分配，也是将互联网大厂围绕智能汽车展开的新一轮生态争夺。
各有分工：有人造车有人卖车
仔细回看京东要推出的这台“国民好车”的细节，与其说京东“造车”，不如京东“卖车”更准确。从京东公布的信息来看，三方分工明确，广汽负责把车造出来，宁德时代提供电池和换电技术，京东则专攻用户想要什么车、怎么卖车，扮演的是独家4S店的角色。
近年来，互联网大厂纷纷抢滩智能汽车业务。比如，阿里牵手上汽，推出了智己汽车；华为与多家车企深度合作，“五界”诞生。互联网大厂的下场，也给中国汽车市场带来了新气象，比如，以往只有豪车才配有的冰箱彩电，如今成为了新能源汽车的标配，甚至出现了“智驾平权”。
纵观当前互联网大厂布局汽车业务的方式天牛宝配资，可以大致分为三种，第一种是像小米一样，直接下场砸钱造车，做自己的品牌，第二种是像华为一样，通过提供智能汽车解决方案赋能车企，推出“问界”等品牌；第三种是像阿里这样，为车企提供算力和大模型支持，服务宝马、奔驰、小鹏等汽车品牌。
京东此次联合第三方推出新车，也并非心血来潮。早在2015年，刘强东就个人投资了蔚来；2018年，京东上线整车交易平台；2021年，成立汽车事业部；2022年，将“京东会”升级为“京东养车”；2023年，京东养车门店突破3000家。这次推新车，更像是铺垫十年后，顺其自然开拓的新业务。
智能汽车，被称为“变成四个轮子的汽车”，业内人士表示，这不仅是交通工具，还是数据入口。小米靠手机生态切入，华为用技术赋能车企，京东则想把其10亿用户的购物数据变成造车的“武器”。
下半场：互联网巨头生态较量
如果把新能源汽车的竞争上半场是比拼技术，下半场则是生态战争，比拼谁能打通“买车-用车-换车”的全链条服务。而在生态上，凭借多年布局，京东已积累丰富资源。京东表示，当前，京东可为广大用户提供覆盖买车、用车、养车全流程服务，包括汽车用品、配件等线上购买，还有着近3000家汽车养车门店和超4万家合作门店、改装大店等。这意味着，京东的汽车业务不在于制造，而是其擅长的服务和供应链能力。
此外，京东还布局了自动驾驶相关业务。今年5月，京东注册了一个“Joyrobotaxi”的商标，其核心正是自动驾驶（Robotaxi）共享出行服务。今年7月，京东物流发布了自主研发的京东物流VAN无人轻卡，具备L4级自动驾驶能力，24立方米超大载货空间，400公里满载续航。截至2025年，京东在物流技术上已获得超过5000项专利，其中3000项涉及自动驾驶技术。
网经社电子商务研究中心主任曹磊认为，京东扮演的角色和华为类似，都是面向传统汽车制造厂商输出数据（系统）+线上线下销售渠道，不像小米那样涉及整车研发、制造核心环节。
新“赌局”：谁能掌握下一个“超级入口”？
曹磊称，当前电商行业已出现增长瓶颈。如京东核心的3C品类增速放缓，而百货日百类别则被拼多多等平台低价围攻。同时，用户时长和注意力正向内容平台迁移，抖音等兴趣电商正重塑消费链路。
智能汽车正成为继手机之后的“超级入口”，承载着未来流量获取与生态闭环的重任。曹磊表示，京东的合作模式典型体现了优势互补的特点，这正体现了非竞争性战略联盟（R&V）的优势。
不过，曹磊也坦言，京东等互联网公司进入汽车领域并非一片坦途，也面临不少挑战。其中，首要挑战是品牌承诺风险。虽然京东明确声明“不是制造方”，但公众并不会去细究三方合作的具体责任划分。因为在用户眼中，这辆车是“京东卖的车”，一旦交付延期、品质翻车，或出现重大安全事故，责任很可能直接指向京东品牌。其次是商业模式之困，造车投入巨大，回报周期长，因此互联网公司擅长的“轻资产”模式在品控、交付等环节面临考验。最后是智能化赛道拥挤，护城河难筑。当前智能驾驶等技术研发投入高、迭代快，如华为、特斯拉等头部企业已形成数据与技术壁垒。
曹磊补充道，汽车产业的竞争正从“制造工艺”向“用户体验”和“生态服务”扩展。互联网公司不能追求个人消费者的掌声，而是要专注于解决自身业务的真实痛点；不盲目攀比技术参数，而是挖掘实际的商业价值，将造车融入更大的商业生态系统。当汽车成为住宅与办公室之外的“第三空间”天牛宝配资，谁掌握了这一入口，谁就可能在下一个十年中引领科技产业的发展方向。
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